UNCTAD ekzamenas la kompleksajn faktorojn malantaŭ la senprecedenca manko de ujoj malhelpas la reakiron de komerco, kaj kiel eviti similan situacion en la estonteco.

 

Kiam la megaŝipo Ever Donita blokis trafikon en la Suez-kanalo dum preskaŭ unu semajno en marto, ĝi ekigis novan kreskon de kontenero-punktaj frajtokontoj, kiuj finfine komencis ekloĝi de la ĉiamaj maksimumoj atingitaj dum la COVID-19-pandemio.

Ekspedaj tarifoj estas grava komponento de komercaj kostoj, do la nova altiĝo prezentas plian defion al la monda ekonomio dum ĝi luktas por rekuperi de la plej malbona tutmonda krizo ekde la Granda Depresio.

"La Ever Donita okazaĵo memorigis la mondon kiom multe ni fidas je ekspedado," diris Jan Hoffmann, estro de la komerca kaj loĝistika branĉo de UNCTAD."Ĉirkaŭ 80% de la varoj, kiujn ni konsumas, estas portitaj per ŝipoj, sed ni facile forgesas ĉi tion."

Kontentaj tarifoj havas apartan efikon al tutmonda komerco, ĉar preskaŭ ĉiuj fabrikitaj varoj - inkluzive de vestaĵoj, medikamentoj kaj prilaboritaj manĝaĵoj - estas ekspeditaj en ujoj.

"La ondetoj trafos la plej multajn konsumantojn," diris sinjoro Hoffmann."Multaj entreprenoj ne povos elporti la plej grandan parton de la pli altaj tarifoj kaj transdonos ilin al siaj klientoj."

Nova UNCTAD-politika raporto ekzamenas kial ŝarĝaj tarifoj pliiĝis dum la pandemio kaj kion oni devas fari por eviti similan situacion en la estonteco.

 

Mallongigoj: FEU, 40-futa ekvivalenta unuo;TEU, 20-futa ekvivalenta unuo.

Fonto: UNCTAD-kalkuloj, surbaze de datumoj de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Senprecedenca manko

Kontraŭe al atendoj, postulo pri kontenera sendado kreskis dum la pandemio, rapide revenante de komenca malrapidiĝo.

"Ŝanĝoj en konsumo kaj butikumadpadronoj deĉenigitaj de la pandemio, inkluzive de pliiĝo en elektronika komerco, same kiel enferminiciatoj, fakte kaŭzis pliigitan importpeton por fabrikitaj konsumvaroj, granda parto de kiuj estas movita en ekspedaj ujoj," diras la politiko de UNCTAD.

Markomercaj fluoj plu pliiĝis, ĉar iuj registaroj malstreĉis ŝlosilojn kaj aprobis naciajn stimulpakaĵojn, kaj entreprenoj provizis antaŭ novaj ondoj de la pandemio.

"La pliiĝo de postulo estis pli forta ol atendite kaj ne renkontis sufiĉan provizon de ekspedkapablo," diras la politiko de UNCTAD, aldonante, ke la posta manko de malplenaj ujoj "estas senprecedenca."

"Transportistoj, havenoj kaj ekspedistoj estis ĉiuj surprizitaj," ĝi diras."Malplenaj skatoloj estis lasitaj en lokoj kie ili ne estis bezonataj, kaj repoziciigo ne estis planita."

La subaj kaŭzoj estas kompleksaj kaj inkluzivas ŝanĝiĝantajn komercajn ŝablonojn kaj malekvilibrojn, kapacitan administradon de transportistoj komence de la krizo kaj daŭrajn prokrastojn rilatajn al COVID-19 en transportaj konektpunktoj, kiel havenoj.

Tarifoj al evoluantaj regionoj altiĝas

La efiko al ŝarĝaj tarifoj estis plej granda sur komercaj vojoj al evoluantaj regionoj, kie konsumantoj kaj entreprenoj povas malplej pagi ĝin.

Nuntempe, tarifoj al Sudameriko kaj okcidenta Afriko estas pli altaj ol al iu ajn alia grava komerca regiono.Komence de 2021, ekzemple, ŝarĝaj tarifoj de Ĉinio ĝis Sudameriko saltis 443% kompare kun 63% sur la itinero inter Azio kaj la orienta marbordo de Nordameriko.

Parto de la klarigo kuŝas en tio, ke vojoj de Ĉinio al landoj en Sudameriko kaj Afriko ofte estas pli longaj.Pli da ŝipoj estas postulataj por semajna servo sur ĉi tiuj itineroj, signifante ke multaj ujoj ankaŭ estas "blokitaj" sur ĉi tiuj itineroj.

"Kiam malplenaj ujoj estas malabundaj, importisto en Brazilo aŭ Niĝerio devas pagi ne nur por la transporto de la plena importa ujo, sed ankaŭ por la inventaro-tenada kosto de la malplena ujo," diras la politika raporto.

Alia faktoro estas la manko de revena kargo.Sudamerikaj kaj okcidentaj afrikaj nacioj importas pli da fabrikitaj varoj ol ili eksportas, kaj estas multekoste por transportistoj resendi malplenajn skatolojn al Ĉinio sur longaj itineroj.

Kiel eviti estontajn mankojn

Por helpi redukti la probablecon de simila situacio en la estonteco, la UNCTAD-politika raporto elstarigas tri aferojn, kiuj bezonas atenton: antaŭenigado de komercaj faciligaj reformoj, plibonigo de markomerca spurado kaj prognozo, kaj plifortigo de naciaj konkuradminstracioj.

Unue, politikofarantoj devas efektivigi reformojn por faciligi kaj malpli kosti la komercon, multaj el kiuj estas enskribitaj en la Interkonsento pri Komerco Faciligado de la Monda Organizo pri Komerco.

Reduktante fizikan kontakton inter laboristoj en la ŝipindustrio, tiaj reformoj, kiuj dependas de modernigado de komercaj proceduroj, ankaŭ farus provizoĉenojn pli rezistemaj kaj pli bone protektus dungitojn.

Baldaŭ post kiam COVID-19 frapis, UNCTAD disponigis 10-punktan agadplanon por konservi ŝipojn moviĝi, havenoj malfermitaj kaj komerco fluanta dum la pandemio.

La organizo ankaŭ kunigis fortojn kun la regionaj komisionoj de UN por helpi evolulandojn rapidigi tiajn reformojn kaj trakti komercajn kaj transportajn defiojn evidentigitajn de la pandemio.

Due, politikofaristoj devas antaŭenigi travideblecon kaj instigi kunlaboron laŭ la mara provizoĉeno por plibonigi kiel havenaj vokoj kaj linihoraroj estas monitoritaj.

Kaj registaroj devas certigi, ke konkuradminstracioj havas la rimedojn kaj kompetentecon necesajn por esplori eble misurajn praktikojn en la ekspedindustrio.

Kvankam la interrompa naturo de la pandemio estas la kerno de la kontenera manko, iuj strategioj de portantoj eble prokrastis la repoziciigon de ujoj komence de la krizo.

Disponigi la necesan superrigardon estas pli defia por aŭtoritatoj en evolulandoj, al kiuj ofte mankas resursoj kaj kompetenteco en internacia kontenera kargado.